Des années 1980 à nos jours

La plupart des innovations sur les pilotes automatique datent d’avant les années 1980, elles ont joué un rôle important dans la sécurisation des vols. En 1981, Boeing dévoile son Boeing 767, il marque le début d’une nouvelle ère dans l’aviation commerciale. Avant le 767, les avions étaient commandés par trois pilotes, le commandant le bord, le copilote et le mécanicien. Arrivé vers la fin des années 1930 avec l’ajout de nombreux moteurs sur les avions, le mécanicien devait s’assurer du bon fonctionnement de ceux-ci et de gérer les systèmes de vol. Le 767 est, quant à lui, piloté par deux pilotes, c’est une révolution pour les compagnies aériennes qui peuvent faire voler plus d’avions avec moins de pilotes. Le 767 n’est pas révolutionnaire que pour cela, en effet il est le premier avion de ligne à être équipé d’un FMS. Le FMS est en somme l’interface de l’ordinateur de bord, la description complète du système sera donnée juste après, en quatrième point sur cette partie des systèmes de vol.

Les systèmes de pilotage automatique d'aujourd’hui, sont finalement très au point par rapport à la sécurité. De plus, comme nous l’avions évoqué précédemment dans la partie de l’autoland, il existe souvent deux à trois systèmes de pilote automatique dans les avions de ligne. Cela permet d’apporter une redondance dans le pilotage autonome de l’appareil qui vient s’ajouter aux vérifications des pilotes avec leurs check-lists qui se numérisent d’ailleurs peu à peu. Le commandant de bord et le copilote se communiquent toutes les informations importantes sur le vol, l'ordinateur de bord vient rajouter une troisième vérification dans le pilotage. Ainsi on parle souvent de “triple vérification”, ou de “triple check” pour nos amis anglophones, un principe utilisé en permanence dans l'aéronautique.

Tous ces systèmes montrent des prouesses techniques incroyables mais imaginons un instant, qu'après avoir fait de tels progrès, les interfaces utilisées par les pilotes ne soient pas adaptées et puissent créer des confusions ? Le 20 Janvier 1992, un Airbus A320 d’Air Inter est en approche de l’aéroport de Strasbourg dans de mauvaises conditions météorologiques. La tour de contrôle indique au vol 5148 un changement de piste de dernière minute. Agacés par la situation imprévue, les pilotes doivent modifier tout leur briefing d’approche et les paramètres nécessaires. Dans la précipitation, le commandant de bord a mal réglé son pilote automatique. Pensant rentrer un faible taux de descente avec un pente de 3.3 degrés, il a, en réalité entré un taux de descente de 3300 ft/minute ce qui correspond à une pente beaucoup plus importante. Par oubli de vérification des paramètres du vol, et privé d'une bonne visibilité, l’A320 s’écrase sur le mont Sainte-Odile emportant avec lui la vie de 87 personnes sur les 96 à bord. Effectivement, sur les Airbus A320, à l’époque, les pilotes ont deux possibilités pour paramétrer le taux de descente de l’avion : ils peuvent choisir soit une pente en degrés soit un taux de descente en pieds par minute. Pour passer de l’un à l’autre le pilote doit appuyer sur un petit bouton, le problème est que les deux unités sont affichés sur le même écran, au même endroit, il est donc facile de ne plus savoir lors d’un rapide coup d’oeil si on est sur le bon mode. Ce jour-là le pilote avait donc rentré la bonne information mais sous la mauvaise unité. C’est seulement 14 ans plus tard en 2006, après des années d’enquête, qu’Airbus a été jugé responsable de l’accident.

L’interface de la planche du pilote automatique des cockpit d’A320 a dû être repensée pour que les erreurs ne soient plus commises. Aujourd'hui l'A320 est l'avion le plus vendu d'Airbus et l'un des plus vendus au monde, proche derrière son concurrent direct, le 737 de chez Boeing. Il est le premier avion commercial après le Concorde à s'équiper de commandes de vol électriques. Les systèmes hydrauliques qui actionnent les gouvernes, laissent leur place à des moteurs électriques, plus légers et plus performants. Des calculateurs s'occupent du contrôle des gouvernes et analysent toutes les actions du pilote sur ses commandes de vol. Le système s'assure que l'appareil effectue tous ses mouvements en toute sécurité. Aujourd'hui toute la gamme Airbus est équipée de commandes de vol électriques et Boeing les introduit à partir du 777 en 1994.

Rappelons-nous que les avions de lignes ont été conçus pour faire voyager les passagers dans les meilleures conditions. Les turbulences peuvent perturber l’humeur de certains passagers en plus de perturber le service des repas à bord. En 2009, Boeing dévoile son 787. C’est un avion innovant par sa conception très novatrice : composé à plus de 50% de carbone, bien plus économique que n’importe quel autre avion, des ailes inspirées de celles des aigles, bref, il porte bien sur surnom de “Dreamliner”. Il apporte avec lui un système innovant de réduction des turbulences. Des accéléromètres sont placés sur le nez du Dreamliner, ils captent les variations soudaines d’altitude et envoient des informations au pilote automatique qui fait agir les gouvernes de l’avion en conséquence pour compenser ces mouvements indésirables, et ce en quelques nanosecondes. Les turbulences ne sont pas supprimées totalement mais l’avion gagne en confort.